Industria aeroespacial en Colombia: la calidad no se negocia

Conozca la historia y desarrollo de la industria aeroespacial en Colombia, las técnicas de fabricación, conocimientos prácticos y desafíos para el futuro

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La revista Metalmecánica Internacional tuvo una charla a profundidad con el ingeniero Guillermo Ramos, fundador de la empresa Antares Aerospace & Defense y presidente de la Asociación Colombiana de Productores Aeroespaciales (Acopaer).

Inicios del desarrollo aeronáutico en Colombia

MMI: Coméntenos sobre su formación y cómo ésta lo llevó a generar su empresa

Guillermo Ramos: Yo soy ingeniero mecánico de la Universidad de los Andes, magíster en administración, especialista en finanzas y tengo un postgrado en alta gerencia. Durante los primeros años en el tema técnico fui director y gerente de mantenimiento de las empresas más grandes del país en construcción. Eso me llevó a hacer cursos de mantenimiento en empresas de fabricación de maquinaria en Europa y Estados Unidos. Allí fui conociendo procesos de fabricación, debido a que los talleres industriales siempre están alrededor de donde hay mantenimiento.

El proveedor natural no siempre tiene el producto y uno tiene que solucionar los problemas.  Después empezó el tema de gerencia de compañías donde de todas formas siempre estuve en temas de ingeniería, que no se dejan jamás.

Antares empezó con temas farmacéuticos, pero específicamente a finales de 2007 surgió una oportunidad con la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) para fabricar equipos de soporte en tierra: diseño de bancos, equipos para mejorar la forma de trabajo de los técnicos en instalación, por ejemplo carros que suben los tanques de combustible para no tenerlos que subir a mano. A finales de 2008, empieza a surgir la fabricación de partes de reposición, algunas metalmecánicas, que están montadas en las aeronaves.

Fabricación metalmecánica del sector aéreo en Colombia

MMI: ¿Y qué retos especiales tienen las piezas que van montadas en un avión?

GR: Al hablar en el sector aeronáutico de una parte que va montada en un avión, si es una parte estructural, no hay otra opción que hacer una ingeniería inversa. Con todo lo que requiere el sector aeronáutico: No solamente en la determinación del producto como tal con todas sus características metalmecánicas, fisicoquímicas, de dureza, dimensiones, tratamientos superficiales, tratamientos térmicos, si los tiene. Es conocer el producto exactamente como es.

Pero también viene la parte de diseño de uno, que es averiguar cómo fue fabricado, y si no lo puede repetir hay que idear o diseñar ese nuevo proceso para obtener una pieza que quede, como mínimo, exactamente igual a la anterior, o mejor. Lo ideal es que quede exactamente igual porque uno no va a querer afectar la parte estructural de la aeronave.

Cuando se hace algo electrónico, siempre lleva consigo algún trabajo metalmecánico. Un motor, un actuador, una tarjeta electrónica viene montada en un soporte metálico y allí se tiene que diseñar el producto para montar la parte electrónica que diseñó. Aquí si se hace un producto nuevo, que cumple con las condiciones de funcionalidad. Que las personas que tienen que ver con el producto ni se den cuenta que hubo un cambio. Llámese el piloto, porque uno no lo va a entrenar de nuevo, o si es el técnico, que él vea que los conectores son los mismos, las tapas, etc. Que no se genere un nuevo proceso de mantenimiento. Esto básicamente es el génesis de Antares y hasta donde hemos llegado haciendo muchas cosas”.

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Fabricación sector aeronáutico en Colombia

MMI: ¿Nos puede dar ejemplos de partes montadas en las aeronaves que fabricó Antares?

GR: El sistema de frenado de las aeronaves KFIR. Cuando aterrizan despliegan un paracaídas que le resta muy buena parte de la velocidad para aplicar los frenos solo al final. Este sistema se comenzó a hacer al final del 2008. En el 2009 ya teníamos contratos relativamente grandes de fabricación de ese sistema que en últimas son 109 componentes entre metalmecánicos y textiles. 

Por otro lado, nosotros también hicimos los tanques de combustible de 1300 l para esas aeronaves de combate, allí se aplicó corte con chorro de agua, torno, fresa, rolado, embutidos, extrusiones, estampados, todos procesos de soldadura. Todo internamente, diseñamos las piezas y los procesos.

MMI: ¿Cómo lograron que la FAC confiara que productos de Antares iban a funcionar en sus aeronaves?

GR: Realmente yo lo he dicho siempre: Nosotros somos un proveedor desarrollado por la Fuerza Aérea. Somos un programa de desarrollo de proveedores realizado por la FAC y fue un proceso de aprendizaje de ellos y de nosotros. Hay un punto de inflexión y es cuando la Fuerza Aérea envía un grupo de funcionarios a España y a Brasil a aprender cómo realizar procesos de certificación de productos que van a ser montados en aeronaves. En aviación comercial esto se conoce como el PMA (Aprobación de Fabricante de Partes, por su sigla en inglés) emitido por lo FAA o la EASA que son las autoridades aeronáuticas en Estados Unidos y Europa. Hoy en día no se puede montar un producto aeronáutico si no ha pasado por un proceso de certificación ante la Sección de Certificación de Aviación de Estado, el SECAD. Maduraron ellos y maduramos nosotros. Hoy en día los requerimientos son más altos que cuando nosotros empezamos.

Con respecto a las pruebas de certificación, el SECAD y la Fuerza Aérea han realizado un esfuerzo enorme en comprar o diseñar y desarrollar bancos de prueba en los que hoy en día se están haciendo procesos que serían muy costosos para un industrial. Hay una sección de pruebas muy formal para trenes de aterrizaje, para aviones completos, probar cuánto se deflectan los planos, con caídas, etc.

Conocimiento práctico en el sector aeroespacial

MMI: ¿Qué perspectivas ve en el mercado aeronáutico para empresas que están comenzando en el sector?

GR: Para mí hay que pensar en dos cosas, la primera es que el mercado nacional debe ser una escuela para adquirir algo que yo llamo: Tener la conciencia aeronáutica. Esto es tener la conciencia de que la más mínima falla que usted cometa se puede convertir en algo catastrófico, entonces esto lo obliga a ser absolutamente detallista de cada cosa que se hace. Mientras usted no haya hecho un producto para el sector aeronáutico yo no creo que en un libro se lo vayan a enseñar. Saber el nivel de profundidad al que se debe llegar, la más mínima falla en rugosidad, en el tratamiento térmico, que la velocidad del mecanizado no vaya a generar una falla posteriormente por fatiga.

La industria que atienda a la aviación militar en Colombia tiene que entender que esto es para aprender, pero también para seguir derecho y dejarles el camino a otros que vienen detrás, porque sino como país no vamos a llegar a nada. Aquí hay que mirar el mercado externo y aquí hay las condiciones y las oportunidades para aprender. En este momento ya están.

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MMI: ¿Qué pasos hay que dar para entrar al negocio de la industria aeroespacial?

GR: Esto es un proceso en el que hay que llegar a dónde los que saben. Lo primero es que hay que tener claro que no es fácil, esto es con sangre, sudor y lágrimas. Hay que estar dispuestos a aprender, a invertir, no todo en dinero sino en tiempo y compromiso. Si usted se metió en esto tiene que tener claro que el éxito será venderle a la industria global. Sin compromiso esto no se va a dar.

Lo segundo es acceder a las posibilidades que está dando el gobierno y a proyectos que se están creando con Acopaer para el desarrollo de proveedores, independientemente de en qué estado esté la empresa. Se le hace una evaluación para decirle: usted está en este estatus frente a lo que pide la industria internacional. Para llegar aquí, estos son los pasos y se le hace un acompañamiento para llegar allí. Cuando esté listo se le presenta la compañía a la cual le puede proveer.

Es un desarrollo de proveedores enfocado directamente al mercado. Si usted llegó y cumplió la tarea, le van a comprar. Eso es un escenario completamente diferente al que teníamos hace unos cuantos años. Pero para esto hay que partir de dos cosas. Primero: La calidad no se negocia. Esa no tiene negociación. Segundo: El cumplimiento. Empezando por la cotización. Si la entrega es en una fecha no hay posibilidad de equivocarse allí. Si se recorre este camino, se va a llegar a ese mercado. ¿Porqué? Porque los pedidos de aeronaves están tan grandes que la gente que está hoy en día elaborando los productos para ensamblar estas aeronaves ya no dan abasto. Su producción está copada y necesitan nuevos jugadores. Pero deben entrar con las condiciones que pide la industria.

Lo que estamos diciendo es, hay una industria con una expectativa de crecimiento a 20 años. Un negocio en el que usted aún invirtiendo hoy, sabe que tiene una expectativa de negocio tranquilo después de que le hagan el primer pedido, a los próximos 20 años. ¿Cuál es la preocupación de entrar e invertir?

Mucha gente invierte en industrias que dicen que están creciendo, que están en un boom y a los 2 o 3 años caen y se debe esperar a su próximo ciclo de crecimiento. La industria aeroespacial cuenta con un ciclo en crecimiento por los próximos 20 años. Y no quiere decir que en ese momento vaya a parar. Si yo hago algo que pueda ser aplicado en una aeronave, yo estaría metiéndome de cabeza en ese negocio. Es más, mucha gente debería estar pensando en montar una empresa para meterse en ese negocio.

La gente en el sector aeronáutico dice: Si usted produce una parte hoy para una aeronave, ese mismo elemento se lo van a comprar mínimo por 30 años. Mientras esas aeronaves “estén vivas”, ellos se lo van a comprar a usted. No van a salir a comprarle a nadie más. Porque ellos no tienen tiempo para buscar alguien y que le compita. Más bien miran qué otras cosas hace usted. Aquí lo que se necesita es producir. Yo no pensaría mucho para entrar.

Certificación de producto

MMI: ¿Qué certificaciones tienen que cumplir las empresas que quieren proveer a la industria?

GR: En sector aeroespacial existen dos cosas: Certificación de producto y certificación de calidad. La certificación de producto la tiene “el grande”, pero quiere que todo se lo hagan de acuerdo a como él dice. Por eso en los contratos de fabricación de partes aeronáuticas está el FAI (First Article Inspection) Por otro lado, la empresa fabricante tiene que estar enmarcada por un sistema de gestión de calidad, que aunque si bien es cierto, para el primer pedido no le exigen que ya lo debe tener implementado y certificado, sí es cierto que debe tener un escenario de tiempo en el que, si no lo tiene listo, va a salir del concurso.

Estas últimas son las normas de la serie AS9100 para diseñadores y fabricantes, AS9110 para empresas de servicios y AS9120 para distribuidores (brokers).

¿Es difícil conseguir certificaciones de calidad y producto en el sector aeroespacial?

MMI: ¿Qué tanto tardó Antares en conseguir la AS9100?

GR: Cuando uno es pionero, es a otro precio. No es lo mismo cuando uno es pionero y otro viene y ve como uno recorrió el camino. Cuando nosotros estábamos en la implementación y fuimos a pedir las auditorías de certificación, teníamos que tener trabajo y nosotros tuvimos un problema serio porque en gobiernos anteriores se recortó mucho presupuesto y no compraban. Hoy en día está la FAC e incluso otras aviaciones de estado, como las del ejército, de la naval, la policía buscando cómo comprar piezas fabricadas en Colombia. Allí va a haber trabajo, va a haber posibilidades. Pero yo diría que una empresa que tenga implementado un sistema de calidad y que tenga unos buenos estándares, en un año o año y medio lo tienen.

MMI: ¿Aún hoy, Antares debe tener un producto listo, haber demostrado que funciona, para lograr que se lo compren?

GR: Allí hay un escozor respecto al tema. En Estados Unidos, si usted hace el diseño se lo pagan y si hace la pieza se la pagan por aparte. Esto era antes así en la Fuerza Aérea y de pronto cambió, por alguna razón. Pero en eso yo le puedo decir algo: Uno tiene que saber a qué producto se le va a meter. Si no existe la mínima posibilidad que ese producto se consiga en el mercado, certifíquelo que no se lo van a poder a comprar a nadie más.

Industria Aeroespacial México- Colombia

MMI: ¿Existe algún tipo de acercamiento entre  Acopaer y la Femia, en México?

GR: Precisamente acabamos de llegar de una visita a México. Ellos son claros: No van a ayudar a desarrollar la industria colombiana, porque además no tienen porqué hacerlo. Para eso Acopaer está en lo suyo. Hablamos con ellos para ver cómo hacemos para entrar en el mercado.

La industria mexicana está mayormente compuesta por asentamientos de las grandes compañías en este país. Son las grandes compañías comprándose a ellos mismos. La casa matriz que está en Francia o en Estados Unidos comprándole a la que está en México. Así que son ellos mismos los que ya coparon su producción. Es por esto que necesita otros proveedores que le ayuden a mejorar su cantidad producida.

Entonces, mirar a Suramérica no es una mala idea, por niveles de confianza y de culturas que se conocen. México es el enlace entre la cultura latina y la cultura estadounidense o europea. Prefieren mirar, no como competencia al resto de América, porque la competencia está es en Turquía, India, China, Tailandia, Malasia. Nos pueden ver como un aliado, que podamos hacer cosas complementarias y ellos dedicarse a cosas de más valor. Por ahí es la forma de entrar. Ellos nos ven muy buenos en diseño. Por allí hay una buena posibilidad.