La defensa de las autopartes mexicanas

Con un desarrollo constante, el sector autopartes se ha convertido en el principal motor de la economí­a mexicana. Gran parte de ello se debe a los benefi cios generados por la apertura comercial, en especial con Norteamérica a través del TLCAN, lo que creó un imán para la atracción de inversión extranjera y articuló una compleja cadena de valor productivo; no obstante, la incertidumbre frente a la actual revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá es uno de los mayores peligros para este sector. ¿Estamos frente a una amenaza catastrófica para la producción de automóviles en México?

Para el presidente estadounidense Donald Trump, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) es el peor acuerdo comercial en la historia de Estados Unidos, ya que desde su perspectiva ha resultado en una enorme pérdida de empleos en la manufactura de ese paí­s, pese a que diversas investigaciones y algunas asociaciones empresariales le han demostrado lo contrario.

Como sea, debido a ello, hoy el acuerdo comercial entre Estados Unidos, México y Canadá está en plena renegociación, pero, tras avanzar en los temas menos rí­spidos, se ha tornado poco productiva en un punto crí­tico en el que se ha enfocado la molestia de Trump desde su campaña a la Presidencia: la industria automotriz y de autopartes.

La razón es que tan solo entre 2010 y 2015 casi se duplicó el déficit comercial de autopartes de Estados Unidos con respecto a México al pasar de USD 11,000 millones a USD 20,200 millones. En 2015, Estados Unidos importó autopartes de México por USD 50,100 millones, y exportó USD 30,000 millones lo que significó un déficit comercial de USD 20,100 millones, según el informe The Growing Role of Mexico in the North American Automotive Industry, del Center for Automotive Research (CAR) de Estados Unidos.

El argumento estadounidense es que debido al TLCAN muchos empleos se han perdido en la Unión Americana en vista de que las empresas automotrices han trasladado sus inversiones a México, de ahí­ que pretenda establecer en la renegociación un contenido regional de 85% de partes estadounidenses en autos fabricados en América del Norte, con el fin de repatriar las inversiones y empleos a su paí­s.

Lo que es una realidad, de acuerdo con la Secretarí­a de Economí­a de México, es que en 2016, el paí­s redujo 12.3% los costos de fabricación de autopartes comparado con Estados Unidos; por segmento, la reducción fue de 16.3% en componentes metálicos; 9.8% en componentes de precisión; y 15.2% en materiales plásticos para automotriz.

A nivel mundial, México se ha colocado como el sexto productor más importante de autopartes detrás de China, Estados Unidos, Japón, Alemania y Corea del Sur, y de acuerdo con í“scar Albin, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA), con el crecimiento que está teniendo la región Nafta y el mundo, se prevé llegar a USD 100,000 millones de manufactura de autopartes para el año 2020, superando a Alemania.

De hecho, el pronóstico para el sector de autopartes es un crecimiento de entre 3 y 4% al cierre de 2017 para llegar a una producción de USD 83,000 millones, siendo una industria que aporta 9% del PIB manufacturero mexicano y que en 2016 recibió más de USD 2,500 millones de inversión.

En territorio mexicano se han instalado más de 600 proveedores tier 1, y de las 100 empresas de autopartes más grandes del mundo, 91 tienen planta en México. Hoy el 35% de las fábricas de autopartes instaladas en el paí­s son de capital mexicano, el 20% de capital estadounidense, 18% japonés, 15% alemán, y 12% de otros paí­ses, las cuales en conjunto generan 750,000 empleos directos y exportan USD 70,000 millones anuales, principalmente a Estados Unidos, seguido de Canadá y Brasil.

"Vea qué tan importante es Nafta, México exporta a Estados Unidos USD 61,000 millones de autopartes, USD 40,000 millones en automóviles y USD 10,000 millones de tractocamiones. Autopartes es más importante en la industria automotriz que los automóviles y tractocamiones juntos y generamos 10 veces más empleos que las fábricas de autos y tractocamiones, entonces, el sector de la industria automotriz que realmente debe preocuparnos y que debemos defender a capa y espada es el de autopartes", asegura í“scar Albin.

Si bien la región del Bají­o ha crecido en inversión y en su participación en la producción de autopartes, actualmente solo concentra el 28% de esta, y el norte del paí­s sigue siendo el principal centro de fabricación de autopartes con 55% de la producción, debido a que la mayor parte de la producción se enví­a a Estados Unidos.

Entre las autopartes que más se fabrican en el paí­s están partes para motor, ejes, frenos, cajas de dirección, bolsas de aire y arneses, entre otras. Además, el 70% de la producción de autopartes corresponde a equipo original y poco más de la mitad de esos componentes requieren de mano de obra intensiva, lo que, a decir del Presidente ejecutivo de la INA, difí­cilmente podrí­a producirse en territorio estadounidense por la falta de operarios capacitados para este tipo de trabajo.

Más allá del TLCAN

Tras los desencuentros en las renegociaciones del TLCAN, las perspectivas de diversos analistas continúan siendo positivas en el sentido de que Estados Unidos no abandonarí­a el acuerdo comercial por las repercusiones que ello representarí­a para su economí­a.

Las compañí­as automotrices estadounidenses, incluso, se han unido en la coalición Driving American Jobs, donde están representadas General Motors, Toyota, Volkswagen, Hyundai y Ford, además de asociaciones de trabajadores de la industria automotriz, para hacerle ver a Donald Trump los beneficios que el acuerdo comercial ha traí­do para este sector en Estados Unidos.

Un estudio de The Boston Consulting Group, ordenado por la Motor & Equipment Manufacturer Association, advierte que un impuesto fronterizo y la salida del TLCAN podrí­a dañar la industria de automóviles de Estados Unidos, ya que un impuesto de 15% costarí­a a los fabricantes y proveedores USD 22,000 millones al año y si se terminara el acuerdo comercial, un arancel de 20% a las importaciones mexicanas aumentarí­a los costos de producción por vehí­culo en USD 650 promedio.

"La vitalidad en el sector de los vehí­culos de motor depende de una cadena de suministro globalmente integrada. Al introducir nuevos aranceles, un impuesto fronterizo y un retroceso del TLCAN impedirí­an en gran medida el flujo de bienes relativamente sencillo y rentable de la industria a través de las fronteras en América del Norte y en todo el mundo", advierte Xavier Mosquet, socio principal de BCG en Detroit y autor principal del estudio.

Pese a la incertidumbre por el futuro del acuerdo de libre comercio y a las amenazas directas de Trump hacia las compañí­as automotrices que inviertan en México y no en Estados Unidos, las armadoras siguen adelante con sus inversiones en territorio mexicano.

Mercedes Benz e Infitini iniciarán producción este 2018; mientras que Toyota tiene planeado poner en operación su nueva planta ubicada en Guanajuato en 2019; BMW continúa con los preparativos para su nueva planta en San Luis Potosí­, que también comenzará actividades en 2019; y Honda, Volkswagen, la Alianza Renault-Nissan, GM, FCA y Ford también tienen planes para invertir en sus plantas localizadas en México.

Aunado a esto, las plantas que iniciaron operaciones recientemente como KIA, Mazda y Audi, todaví­a no alcanzan su plena capacidad, de modo que en 2018 se podrí­a alcanzar una producción de 4 millones de unidades y una exportación de 3.2 millones de vehí­culos, de acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

En tanto, la producción automotriz en 2017 se mantuvo con cifras récord, aún con el escenario adverso, al punto que cerró con 3.8 millones de vehí­culos ligeros ensamblados, lo que va en lí­nea con la previsión de llegar a 5 millones de autos producidos anualmente en el paí­s en 2020 y que será apoyado por la entrada en operación de las nuevas plantas de ensamble.

En el sector de autopartes, en 1995, México participaba con 23% de las importaciones estadounidenses en este sector, mientras que en 2015 tuvo una participación de 35%, con lo que se ubicó como el principal proveedor de autopartes al mercado de Estados Unidos, superando a Canadá y a Japón. 


Mercado de maquinaria

Más allá de la renegociación del TLCAN, los analistas de Oxford Economics pronostican que el PIB de México crecerá 2.2% en 2018 y espera un descenso en la inflación una vez que se desvanezca el efecto de la liberalización del precio de los combustibles, pero también se mantienen optimistas sobre la permanencia del acuerdo de libre comercio.

"El espectro de la retirada del TLCAN sigue siendo superior al potencial de exportación de México, aunque, en general, creemos que el costo para Estados Unidos es demasiado alto para que Trump se retire del acuerdo", asegura un análisis de la consultora.

Aún con la inflación, la incertidumbre por las polí­ticas comerciales de Trump y la caí­da temporal en la confianza del consumidor, la economí­a mexicana ha crecido, en particular impulsada por el consumo privado que durante el segundo semestre de 2017 mostró cierta moderación.

"El principal desafí­o de México no es la amenaza de aranceles importantes a las exportaciones hacia Estados Unidos, sino el aumento repentino de la inflación como consecuencia del ajuste inesperadamente abrupto en los precios nacionales del combustible y la depreciación acumulada del peso en los últimos dos años hasta enero de 2017", dice Oxford Economics.

En su análisis destaca que la inflación es de naturaleza temporal y prevé que esta vuelva a entrar en el rango objetivo (3% +/- 1%) en el segundo trimestre de 2018, incluso, pronostica que el presidente Donald Trump no implementará aranceles adicionales, sino que únicamente implementarí­a ciertas restricciones comerciales especí­ficas y temporales y presionarí­a a las compañí­as para que inviertan en Estados Unidos y no en México.

"Las amenazas continúan, pero el TLCAN se preservará: interpretamos la amenaza del presidente Trump como una táctica de negociación, ya que el costo de retirarse del acuerdo comercial serí­a demasiado grande para Estados Unidos", advierte el análisis de Oxford Economics.

En este contexto y frente al incremento de la producción automotriz y de autopartes los próximos años, también se espera un repunte en la demanda de maquinaria en México, que en 2015 tuvo un crecimiento de 25.8% impulsada por las industrias automotriz y aeroespacial.

Si bien el tipo de cambio y la incertidumbre en la relación comercial con Estados Unidos mantienen la reserva de las empresas automotrices, lo cierto es que se pronostica un incremento de capacidad de producción en las plantas mexicanas, y según datos de Euromonitor habrá un crecimiento de 5% hacia 2020 en la importación de maquinaria en México.

Por su parte, Oxford Economics en su Global Machine Tool Outlook, publicado a finales de 2017, indica que la producción en los principales sectores consumidores de máquinas herramienta se incrementará 2.5% para 2018, y el sector más importante que impulsará la demanda será el automotriz. Y se anticipa que el consumo aparente de máquinas herramienta en 2018 repuntará 1.8%.

"Los riesgos para los sectores mexicanos de máquinas herramienta están sesgados a la baja. El principal riesgo interno proviene de la incertidumbre prolongada derivada de la renegociación del TLCAN", menciona el informe.

Takeshi Omura, presidente y director general de Komatsu Industries México, declaró recientemente que la compañí­a ha entregado más de 520 máquinas a México y Komatsu NTC, otra empresa de la misma división industrial, entregó más de 1,340 máquinas al paí­s desde 1980 por lo que decidieron instalarse en el paí­s.

Asimismo, informó que la compañí­a instaló 200 máquinas para Nissan en México en 2017 y, con nuevos pedidos por parte de General Motors y FCA, su meta para 2018 será alcanzar la marca de 2,000 máquinas instaladas en el paí­s.

"Anticipamos un crecimiento promedio de 20% desde ahora hasta 2019. Este año esperamos que las ventas lleguen a USD 5.5 millones y para 2019 pretendemos llegar a USD 8.1 millones", aseguró Omura.

De cancelarse el TLCAN, los fabricantes de maquinaria estadounidenses enfrentarán sin duda una difí­cil situación, que podrí­a beneficiar a otros paí­ses pues, según el Departamento de Comercio de la Administración de Comercio Internacional, en 2015 México fue el mercado de exportación más grande para los fabricantes de máquinas herramienta estadounidenses, seguido de maquinaria japonesa y en tercer lugar alemana.

"El crecimiento en las exportaciones de maquinaria de Estados Unidos ha sido consistente con el crecimiento del mercado mexicano (…) México es un importador neto de maquinaria y Estados Unidos es la principal fuente de importación de estos productos en México", afirmaba la Administración de Comercio Internacional.

Sin embargo, los fabricantes estadounidenses podrí­an perder mercado como ya está ocurriendo, pues los japoneses se están beneficiando del Acuerdo de Asociación Económica México Japón, de tal manera que la cuota de mercado de Estados Unidos disminuyó 10% entre 2009 y 2014, mientras la participación de Japón aumentó de 9.8% a 18.3% en el mismo periodo.